[摘要]“地区”是一个常见的定义。但对于“地区{region}”,不同学科有不一样的理解：地理学把“地区”作为地球表面的一个地理单元：经济学把“地区”理解为一个在经济上相对完整的经济单元；政治学一般把“地区”看作国家推行行政管理的行政单元：社会学把“地区”作为具备人类某种相同社会特点{语言、宗教、民族、文化}的聚居社区。地区经济学家埃德加·胡佛觉得“地区就是对描写、剖析、管理、规划或拟定政策来讲，被觉得有用的一个区域统一体”。
因此地区是一个空间的定义，是地球表面上占有肯定空间的、以不一样的物质客体为对象的地域结构形式。其基本属性是：1.地球表面的一部分，并占有肯定的空间{三维}。2.具备肯定的范围和界限。3.具备肯定的体系结构形式。4.地区是客观存在的。

[关键字]宁波、舟山港上海港结构重组产业

宁波、舟山两港一体化体现了宁波城市规划过程中龙头产业的重组改革。不只带动舟山经济的飞速发展，而且拉动浙江内陆区域的产业突进，同时有益于浙江、长三角、国家经济进步需要。因此宁波—舟山一体化，是浙江经济飞速发展，特别是出口迅速增长的势必选择。
{一}结构重组的背景：
宁波地处东海之滨，具备好的深水港湾，依着其得天独厚的自然条件，港口物流转运集散进出口业已成为宁波经济进步的支柱产业。现在港口的通过能力和货物吞吐量均已超越亿吨。现有集装箱班轮航线110条，月航班480班。全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。宁波口岸查验单位齐全，办事快捷高效。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为顾客提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地"直通关"业务1999年6月底起正式启动，杭州区域的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手续，享遭到当地和宁波港间集装箱的直通式运输服务，从而大大降低了中转环节。同时在金华金三角工业园区建设国际集装箱堆场，设立金华至宁波海关直通式监管点和商检机构，使宁波港为浙江内陆区域提供经济、便捷的出海通道。为加快深水枢纽港和国际集装箱干线港建设，适应国际贸易和远洋集装箱运输进步的需要，宁波港还将规划建设多个超大型国际集装箱码头，到2007年,基本建成国际先进的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,构筑上海国际航运中心深水外港,成为浙江、宁波的物流龙头，全方位建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到700万TEU以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。
在面临上海港港口运力资源饱和的窘境的千载难逢的机会下，宁波港异军突起，飞速进步壮大。依据完全统计2004年，宁波港货物吞吐量突破了2.2亿吨，同比增长了22%，排名连续5年维持中国大陆港口第二的地方。而集装箱吞吐量更是突破了400万标准箱（TEU），同比递增了44.5％，以高速的增长缩小着与上海港的差距。
但因为宁波港的后天动力不足很难与上海港具备强大的后天冲力相抗衡，现在的差距只能显示两港在齐头并进拉动中国出口贸易的进步，但非常难说明两港以后进步怎么样，是宁波港取代上海港成为中国第一大港，还是上海港稳做龙头老大的地方，都是未知之数，路遥知马力嘛。而宁波港缺少像上海如此的广阔腹地，更要紧的是，缺少上海城市的金融、商业、服务等条件，同时缺少资金的投入，必然使其面临市场占有额的挑战，遭遇存活的抉择，未雨绸缪，因而需要探寻新的进步渠道来获得生机，结果酝酿出塑造宁波、舟山两港一体化新思路。
{二}结构重组的条件：
宁波、舟山两港本来就同属一个水域，就其自然属性本来就该是一个港口，并且两港在平时的营运管理中，已常常在共用一些航道和锚地；但长期以来，因为受行政区划的限制，两港被迫分而治之，因为各地经济的利益驱使下，两地在争船、争航线、争集装箱方面，摩擦不少，两地各自为政，消耗不少，不只不可以减少往来船只的成本，而且不利于两地资源整理，大概致使经济恶性的循环。同时白白浪费了不少资源和优势。现在舟山缺资金，港口资源基本没开发，而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，加上这几年宁波自己的港口资源开发得也差不多了，正好可以帮助舟山开发，有益于两地资源互补。
{三}结构重组的理论
1.增长极理论
增长极{growthpole}定义最早是由法国经济学家弗朗索瓦·普劳克斯{F·Perroux}提出的。他觉得“增长并不是同时出目前所有地方，它以不一样的强度第一出现于一些增长点或增长极上，然后通过不一样的途径向外扩散，并对整个经济产生不一样的最后影响。”后来法国地理学家J·布德维尔{J·Boudeville}把增长极同极化空间、同城镇联系起来，就使增长极有了确定的地点，即增长极的“极”，坐落于城镇或其附近的中心地区。如此，增长极包括了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推进型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。
2.核心——边缘理论
核心——边缘理论是德莱西{F·Delaisi}较为系统、较为完整地提出。其核心是地区经济增长的同时，势必随着经济空间结构的改变。伴随社会经济的进步，经济空间结构的变化可以划分为如下四个阶段:
一是前工业化阶段
社会经济不发达，生产力水平底下，区际之间经济联系不紧密，彼此孤立，城镇的产生和进步速度慢。各自成独立的中心状况，多数规模比较小，城镇等级系统不完整。
二是工业化初期阶段
伴随社会分工的深化，生产的进步，产品交换日益频繁，在某些地方优越、资源丰富或交通便捷的地方成为物资集散交换的中心，加工业和制造业得到进步，出现非常高的经济增长速度，进步成为核心。
三是工业化成熟阶段
又称迅速工业化阶段，工业产值在经济中的比重在25%～50%之间。核心地区进步非常快，与边缘地区的差距扩大
四是空间相对均衡阶段
也称后工业化阶段。核心地区对边缘地区的扩散用途加大，边缘地区产生次中心，达到核心地区的原先规模，基本上达到互相平衡的状况。
3点——轴渐进扩散理论
该理论觉得，因为资金的有限，要开发和建设一个区域，不可以面上铺开，而要集中建设一个或几个据点，通过这类据点的开发和建设来影响与带动周围区域经济的进步。
点——轴渐进扩散理论核心是社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。其依据两点：一是生产力地域组织的演变过程与生产力进步水平有关；二是事物相互引力和扩散方法的常见性。
{四}结构重组的挑战
宁波、舟山港一体化后，与上海港争夺箱源无可防止，而且相当激烈。杭州湾跨海大桥的桥址选择突出体现了宁波港和上海港对集装箱箱源的角逐。北仑港搞集装箱码头后，一直没解决后方箱源提供问题。因此，浙江对杭州湾大桥喜爱有加，该桥的目的是吸引江苏的集装箱到北仑港进出。浙江原计划把杭州湾北面的登陆点放在上海金山县，把南面的登陆点放在北仑港西面的算山，与同三线相连接。但上海坚决不认可提供登陆点。结果，大桥项目建议书在国家计委三进三出，最后只好地址选择北岸登陆点为浙江嘉兴海盐，南岸登陆点是宁波慈溪。跨海大桥桥址之争是两港对苏浙集装箱箱源角逐的一个缩影。除此之外，今年年底，洋山港区一期工程和东海大桥将建成用。上海到舟山建港口，与宁波港的角逐不可回避。不久前，上海政府1号工程———连接上海港和浙江嵊泗县小洋山岛的东海大桥全线结构贯通，洋山深水港年内也将建成开港。这将让有点“先天不足”的上海港获得梦寐以求的深水良港。
因为上海港在中国进出口贸易港口中的龙头地位深入人心，并且达成协议，在某种程度上可说是长三角一体化进程的一个"风向标"，也是长三角最大财富。相比珠三角和京津冀，长三角的地区经济结构更为明确，重点是其中心定位比较明确。并且地区内"中心－次中心－腹地""这个架子"在历史、现实与将来中有其稳定性和连续性。各地资源与产业的优势互补格局也较为了解，同时在市场力量推进下完成互补的产业链、产业集群和城市形态的集成。
据此间统计部门的一份研究报告，上海港在长三角区域具备绝对优势，带动其有关产业的飞速发展。去年国内生产总值上海在长三角１５城市占到四分之一强；固定资产投资占近四分之一；消费品零售总额超越３０％；外贸出口超越三分之一；实质借助外资比重超越四成；地方财政收入接近"半壁江山"。服务正在成为上海的主要城市功能。据统计，在沪经商办企业的浙商就超越８．４万人，企业约６万家，实质运作的资本超越３０００亿元。去年一年浙商在沪企业营业收入就达８０００亿元。
而宁波、舟山港作为新兴的港口将面临重大的挑战。怎么样使新兴的港口得以存活是现在的重大问题。
一是立足，不要一棒子就被其他人打死，毫无“搏斗”的痕迹。
二是进步，借助自己的优势谋求壮大。如目前已形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运互联网。
水水中转：向内可连接沿海各港口，通过江海联运，货物可直达武汉、重庆，并交流长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。
公路：上海－杭州－宁波北仑高速公路、杭州－南京高速公路、宁波－台州－温州高速公路、宁波－金华高速公路均已全线通车；正在谋划中的杭州湾大桥预计在2007年建成通车，届时，宁波至上海的车程时间可缩短为两小时，对充分发挥北仑港区的深水优势，达成甬沪之间的优势互补和良性互动具备要紧意义。
铁路：港区铁路直达码头前沿，经萧甬复线与全国铁路网相联；北仑港区铁路集装箱站已正式开办海铁集装箱联运业务。内陆省市通过铁路到宁波港进行转口贸易十分便捷。
航空：宁波栎社国际二级机场，已开通宁波至香港的按期航线。
而拥有“铁公机”的港口必然有优越的交通便捷的优势。
三是角逐与合作
两个超级大港“共处”于长三角这“山”，所谓“一山难容二虎”，必然有角逐，但良性的角逐可以促进一同兴盛，合作有益于资源优化配置，互补互利。长三角区域最后达成了地区内垂直分工、错位角逐、共赢合作的进步格局。两港一体化后，伴随对舟山港的开发，集装箱吞吐能力的提升，势必使得宁波舟山港和上海港的角逐愈加激烈。但同时也能够帮助中国两个最大的港口在角逐中相互提升。合作则最后可能变成三港一体化，“上海港的将来是舟山北部的大小洋山港，而宁波港的将来则是舟山东部的岛屿。”一位业内人士如此表示。上海港和宁波港都需要舟山港，从某种意义上，宁波、舟山两港一体化最后可能演变成三港一体化。
{五}结构重组的前景
整理港口资源，加速浙江港口和经济进步，将宁波、舟山港口一体化，最后达成宁波、舟山两市合并，形成物流转运集散出口等很多增长极，海量增长极集聚于港口处形成港口产业的核心区，并以此向宁波周围区域进步，带动周围区域的经济进步，促进周围区域经济结构空间的变革，引导新兴产业的兴起，缩短周围区域与中心区域的差异，全方位达成小康社会的宏伟目的。如此比宁波、舟山两港各自建设节省不少资金、人力，强化重点，使国家的政策和打折有些放矢，推进整体的进步，然后以宁波、舟山港为点，以杭州湾大桥为轴，延伸到上海港另个点，形成长三角贸易进出口的“天平”枢纽带。金甬高速公路的全线贯通，成为浙江内陆区域贸易探寻出口处的“大动脉”，使长三角的贸易出口图形呈弓箭状，冲出亚洲，射向世界。


参靠文献：
[1]地区剖析与规划崔功豪魏清泉陈宗兴编著高等教育出版社
[2]城市地理学许学强周一星宁越敏编著高等教育出版社
[3]宁波港经济进步和地区规划报告宁波委第5号文件
[4]城市空间结构优化的经济剖析江曼琦编著人民出版社
[5]现代城市经济丁健著同济大学出版社